Die systemische Ineffizienz von On-Demand-Verkehren: Eine ökonomische und regulatorische Analyse

Analyse von On-Demand-Systemen (Bedarfsverkehre)

Die systemische Ineffizienz von On-Demand-Verkehren: Eine ökonomische und regulatorische Analyse

Die Transformation des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erfordert eine Abkehr von rein technologiegetriebenen Narrativen hin zu einer systemischen Betrachtung. Flexible Bedarfsverkehre (On-Demand-Systeme) werden oft als Patentlösung für den ländlichen Raum präsentiert. Eine wissenschaftliche Evaluation zeigt jedoch, dass diese Dienste ohne die notwendigen regulatorischen und infrastrukturellen Voraussetzungen weder ökologisch noch ökonomisch skalierbar sind.

1. Systemische Einordnung: Komplementarität statt Substitution

Ein effizientes ÖPNV-System basiert auf dem Hierarchieprinzip: Ein leistungsfähiges Rückgrat aus Schienen- und Taktverkehren bewältigt die Massenströme, während Zubringerdienste die „letzte Meile“ überbrücken. On-Demand-Verkehre scheitern oft daran, dass sie als Substitut (Ersatz) für Linienverkehre eingesetzt werden, statt als komplementärer Zubringer zu fungieren.

Ohne eine physische und tarifliche Integration in bestehende Knotenpunkte (Mobilitätsstationen) erzeugen diese Dienste isolierte Verkehre. Zudem zeigt die Praxis eine problematische Tarifstruktur: Viele Aufgabenträger erheben für On-Demand-Dienste einen „Komfortzuschlag“ auf den regulären VMT- oder Verbundtarif. Laut Analysen der KCW GmbH (Marktuntersuchung On-Demand-Verkehr) führt dieser Aufpreis dazu, dass die Dienste primär von einer zahlungskräftigen Klientel genutzt werden, während die soziale Funktion des ÖPNV als Grundversorgung erodiert. Dies untergräbt den systemischen Ansatz eines integrierten Gesamttarifs.

2. Die ökonomische Divergenz: Personalkosten und Fehlende Skaleneffekte

In der Betriebswirtschaft des ÖPNV ist die Personalkostenquote der entscheidende Faktor. Während der Linienverkehr durch hohe Bündelungskapazitäten die Kosten pro Fahrgast minimiert, weisen On-Demand-Verkehre eine extrem hohe Personalkostenintensität auf.

Solange ein Fahrer ein Fahrzeug mit geringer Kapazität (4-6 Plätze) steuert, das im Durchschnitt nur 1,2 bis 1,4 Fahrgäste befördert (Datenbasis: DLR-Institut für Verkehrsforschung), nähert sich das System ökonomisch dem Individualverkehr (Taxi) an. Die Subventionierung pro Fahrt liegt in vielen Pilotregionen bei über 20 bis 30 Euro, was in keinem Verhältnis zum volkswirtschaftlichen Nutzen steht. Ohne eine signifikante Erhöhung der Pooling-Quote bleibt der Betrieb eine dauerhafte Belastung für die kommunalen Haushalte, insbesondere nach Auslaufen zeitlich befristeter Fördermittel des Bundes.

3. Das autonome Fahren: Regulatorische Hemmnisse und Reformbedarf

Es herrscht wissenschaftlicher Konsens, dass On-Demand-Verkehre erst durch den Entfall der Personalkosten mittels autonomer Shuttles (Level 4) ökonomisch sinnvoll werden können. Deutschland hat mit dem Gesetz zum autonomen Fahren (StVG-Änderung 2021) zwar einen rechtlichen Rahmen geschaffen, doch die administrative Umsetzung hinkt hinterher.

Die Autonome Fahrzeuge-Genehmigungs- und Betriebsverordnung (AFGBV) legt hürdenreiche Genehmigungsprozesse fest, die den flächendeckenden Roll-out verhindern. Aus der Perspektive des Gesetzgebers und des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV) besteht dringender Handlungsbedarf:

  • Vereinfachung der Betriebserlaubnis: Die derzeitige Einzelfallprüfung durch das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) muss durch standardisierte Typgenehmigungen für autonome Shuttles ersetzt werden.
  • Haftungsregime: Der regulatorische Rahmen muss die Rolle des „Technischen Aufsichtsführenden“ klarer definieren und die Haftungsrisiken für kommunale Verkehrsunternehmen kalkulierbar machen.
  • Infrastrukturinvestitionen: Autonomes Fahren benötigt eine entsprechende digitale Infrastruktur (V2X-Kommunikation). Hier fehlt es an einer kohärenten Strategie zur Ausrüstung von Landstraßen und Knotenpunkten.

4. Strategische Schlussfolgerungen: Der Weg nach vorn

Um den ÖPNV zukunftsfähig zu gestalten, muss die Politik von der „Pilotitis“ – der Aneinanderreihung zeitlich begrenzter Versuche – zu einer strategischen Gesamtplanung übergehen. Eine konsequente Lösung umfasst drei Säulen:

  • Priorisierung des Rückgrats: Investitionen müssen primär in die Taktverdichtung des Schienen- und Regionalbusverkehrs fließen. On-Demand darf nur als Zubringer dienen, nicht als Alibi für Streichungen im Liniennetz.
  • Tarifliche Integrität: Abschaffung von isolierten Komfortzuschlägen zugunsten einer Vollintegration in das Deutschlandticket-Ökosystem, um die systemische Vernetzung zu fördern.
  • Beschleunigung der Automatisierung: Der regulatorische Druck auf das BMDV muss erhöht werden, um die AFGBV praxistauglich zu gestalten. Nur wenn der Fahrer als Kostenfaktor entfällt, transformiert sich das On-Demand-Modell von einer kostspieligen Nische zu einem effizienten Bestandteil der Infrastruktur.

Ohne diese systemischen Korrekturen bleiben flexible Bedarfsverkehre das, was sie aktuell sind: eine teure Simulation von Modernität auf Kosten der fiskalischen Nachhaltigkeit.

Quellen:

KCW GmbH: On-Demand-Verkehr: Marktüberblick und Einordnung in den ÖPNV-Kontext.
DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt): Studie zur Effizienz von Pooling-Algorithmen im ländlichen Raum.
StVG / AFGBV: Gesetz zum autonomen Fahren und die zugehörige Durchführungsverordnung.
VDV-Statistik: Kostenstrukturanalyse im ÖPNV 2023/24.