Der Bus steht still: Warum der Fachkräftemangel die ÖPNV-Governance sprengt

Die Bundesrepublik Deutschland befindet sich in einem der ambitioniertesten Transformationsprozesse ihrer jüngeren Wirtschaftsgeschichte. Die Verkehrswende, postuliert als notwendiger Schritt zur Erreichung der Klimaziele und zur Modernisierung der öffentlichen Infrastruktur, wird politisch und fiskalisch mit einer Vehemenz vorangetrieben, die sich in Milliardeninvestitionen niederschlägt. Doch betrachtet man die Realität auf den Straßen, in den Betriebshöfen und in den Personalabteilungen der Verkehrsunternehmen, offenbart sich ein tiefgreifendes Paradoxon.

Es ist eine Dissonanz zwischen der bereitgestellten Kapitalmasse für physische Assets – die sogenannte „Hardware“ der Wende – und der dramatischen Verknappung des Humankapitals, der „Software“, ohne die kein einziges dieser Assets operativ nutzbar ist.

Diese volkswirtschaftliche Betrachtung, zielt darauf ab, den Fokus von der rein investiven Seite der Fahrzeugbeschaffung auf die operative Seite des Arbeitsmarktes zu lenken. Die Kernthese ist so simpel wie alarmierend: Was nützen Fördergelder für hochmoderne Elektrobusse, wenn die Kabine leer bleibt? Wir erleben derzeit eine massive Fehlallokation volkswirtschaftlicher Ressourcen. Während Bundes- und Landesministerien in Thüringen, Berlin und Nordrhein-Westfalen Schecks für E-Flotten ausstellen, kollabiert zeitgleich die Angebotsseite des Arbeitsmarktes für das Fahrpersonal.

Die Verkehrswende droht nicht an der „Schuldenbremse“ zu scheitern – einem fiskalischen Regelwerk, das Investitionen begrenzt – sondern an einer viel realeren, physischen Grenze: der Verfügbarkeit von qualifizierter Arbeitskraft. Der Mangel an Busfahrern ist kein temporäres konjunkturelles Phänomen, das sich mit dem nächsten Wirtschaftszyklus glättet. Er ist eine strukturelle, demografisch zementierte und regulatorisch verschärfte Krise.

Die These:

In diesem Artikel analysieren wir die Tiefe dieses Grabens zwischen Anspruch und Wirklichkeit. Wir dekonstruieren die Förderpolitik, untersuchen die Alterskohorten des Fahrpersonals, zerlegen die bürokratischen Hürden des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes und entwerfen Szenarien, wie durch ökonomische Anreize und strategischen Rückbau die Mobilität gerettet werden kann.

Die politische Steuerung der Verkehrswende folgt bisher einer klassischen keynesianischen Logik: Man erhöht die Staatsausgaben für Investitionsgüter, um Angebot und Nachfrage zu stimulieren. Im Kontext der ÖPNV Governance bedeutet dies primär die Subventionierung von Fahrzeugen und Infrastruktur. Der Gedanke dahinter ist technokratisch bestechend: Wenn wir alte Dieselbusse durch moderne, emissionsfreie Elektrobusse ersetzen, steigern wir die Akzeptanz, senken die Emissionen und modernisieren den Standort.

Betrachtet man die Förderkulisse, so bestätigt sich dieser Fokus eindrucksvoll. Das Thüringer Ministerium für Umwelt, Energie und Naturschutz hat beispielsweise seit dem Jahr 2017 rund 32 Millionen Euro explizit für die Anschaffung emissionsfreier Fahrzeuge bereitgestellt. Diese Mittel fließen in Projekte, die auf dem Papier glänzen. Die Meininger Busbetriebs GmbH erhielt 2.742.000 Euro für sechs Elektrobusse und zwei Ladesäulen. Die Städtische Nahverkehrsgesellschaft Suhl/Zella-Mehlis wurde mit fast 2 Millionen Euro für drei Gelenkbusse und Ladeinfrastruktur bedacht. In Gera bereitet die GVB mit über 1,3 Millionen Euro Fördermitteln die Elektrifizierung vor, und die Stadtwirtschaft Weimar erhielt fast 5 Millionen Euro. Auch auf Bundesebene existieren Förderrichtlinien für „Alternative Antriebe von Bussen“, die Unternehmen bei der Umrüstung unterstützen sollen.

Diese Investitionen erhöhen den Kapitalstock (K) in der volkswirtschaftlichen Produktionsfunktion. Doch eine Produktionsfunktion für Dienstleistungen wie den ÖPNV ist durch eine extrem geringe Substitutionselastizität zwischen Kapital und Arbeit (L) gekennzeichnet. Anders als in einer hochautomatisierten Fabrik, wo ein Roboter (Kapital) zehn Arbeiter ersetzen kann, benötigt ein Bus (Kapital) im Jahr 2025 zwingend noch einen Fahrer (Arbeit). Das Verhältnis ist fix. Wenn wir also den Kapitalstock (K) durch Subventionen massiv ausweiten, aber das Arbeitsangebot (L) stagniert oder sinkt, sinkt die Grenzproduktivität des Kapitals drastisch. Ein geförderter E-Bus, der mangels Fahrer auf dem Betriebshof steht, hat eine volkswirtschaftliche Produktivität von Null. Er verursacht jedoch weiterhin Kapitalkosten (Abschreibung) und Lagerkosten. Er wird zum „Stranded Asset“ – einer gestrandeten Investition.

Das Kernproblem dieser Förderpolitik ist ihre Einseitigkeit. Während Millionen für die Anschaffung („Hardware“) bereitstehen, gibt es keine äquivalenten, strukturellen Förderprogramme für die laufenden Betriebskosten, insbesondere die Personalkosten („Humanware“). Die Anschaffung eines E-Busses ist ein einmaliger Investitionsakt (CAPEX), der Betrieb ist ein dauerhafter Kostenblock (OPEX).

Die Verkehrsunternehmen geraten dadurch in eine Zwickmühle. Sie werden politisch und durch Förderanreize gedrängt, ihre Flotten zu modernisieren. Gleichzeitig explodieren ihre Personalkosten durch den Mangel an Arbeitskräften (Lohnwettbewerb) und die Notwendigkeit, teure Überstunden zu bezahlen oder Leiharbeitskräfte einzusetzen. Der VDV prognostiziert, dass bis 2030 rund 110.000 neue Beschäftigte eingestellt werden müssen, allein um den Status quo zu halten und moderate Ausbauziele der Verkehrswende zu erreichen. Aktuell fehlen bereits 20.000 Busfahrerinnen und Busfahrer.

Die Diskrepanz ist eklatant:

Förderung Hardware: Bis zu 80% der Mehrkosten für E-Busse werden übernommen.

Förderung Humanware: Abgesehen von punktuellen Maßnahmen wie Bildungsgutscheinen der Arbeitsagentur oder dem „Job-Turbo“, müssen die Unternehmen die Rekrutierung und Qualifizierung aus den laufenden Einnahmen (Ticketverkäufe, kommunale Zuschüsse) stemmen.

Da die Ticketpreise politisch oft gedeckelt sind (siehe Deutschlandticket) und die kommunalen Haushalte unter Druck stehen, fehlt das Geld dort, wo es am dringendsten gebraucht würde: bei der Attraktivierung des Arbeitsplatzes und der Ausbildung. Es ist eine volkswirtschaftliche Fehlallokation, Kapital zu verbilligen (durch Subventionen), während der Engpassfaktor Arbeit durch regulatorische Hürden und fehlende Subventionen künstlich verteuert wird.

Wir kaufen Busse, für die wir keine Fahrer haben. Das ist so, als würde ein Spediteur hunderte LKW kaufen, obwohl er weiß, dass es keine LKW-Fahrer gibt. In der Privatwirtschaft würde ein solches Unternehmen bankrottgehen; im staatlich subventionierten ÖPNV führt es zu Ineffizienz und Steuergeldverschwendung.

Der Fachkräftemangel im ÖPNV ist keine momentane Delle, sondern das Ergebnis jahrzehntelanger demografischer Entwicklungen, die nun ihre volle Wirkung entfalten. Die Altersstruktur im Fahrdienst ist im Vergleich zur Gesamtwirtschaft signifikant nach oben verschoben, was den Sektor besonders anfällig für die Verrentungswelle der Babyboomer macht.

Daten des Statistischen Bundesamtes (Destatis) zeichnen ein düsteres Bild: Im Jahr 2023 waren 44 Prozent der Fahrerinnen und Fahrer von Bussen und Straßenbahnen mindestens 55 Jahre alt. Zum Vergleich: In der Gesamtwirtschaft über alle Berufe hinweg lag dieser Anteil lediglich bei 25 Prozent. Der ÖPNV ist also fast doppelt so stark überaltert wie der Durchschnitt des deutschen Arbeitsmarktes. Dieser Trend hat sich in den letzten Jahren beschleunigt; bereits 2021 lag der Anteil der über 55-Jährigen bei 36 Prozent, was einen rapiden Anstieg innerhalb von nur zwei Jahren aufzeigt.

Diese Zahlen bedeuten konkret, dass in den nächsten 10 bis 12 Jahren fast die Hälfte der aktuellen Belegschaft altersbedingt ausscheiden wird. Der VDV beziffert den jährlichen Abgang auf etwa 6.000 Mitarbeitende allein im Bus- und Tram-Fahrdienst. Dies ist der „natürliche Schwund“. Um diesen auszugleichen, müssten jedes Jahr 6.000 neue Fahrer ausgebildet und eingestellt werden – nur um den Bestand zu wahren. Will man die Verkehrswende (Verdopplung der Fahrgastzahlen) realisieren, müsste die Zahl der Neueinstellungen weit höher liegen.

Volkswirtschaftlich betrachtet verschiebt sich die Angebotskurve für Arbeit massiv nach links (Verknappung). Da die Nachfrage nach Fahrern (durch Ausbaupläne) gleichzeitig nach rechts verschoben werden soll (Erhöhung), entsteht eine Lücke, die durch den Marktmechanismus (Lohnerhöhung) allein kaum zu schließen ist, da das Arbeitsangebot in dieser Berufsgruppe kurzfristig unelastisch ist. Man kann einen 50-jährigen Buchhalter nicht über Nacht zum Busfahrer machen, und die Kohorten der Schulabgänger sind zahlenmäßig zu klein, um alle Lücken in allen Branchen zu füllen.

Während der Mangel bundesweit spürbar ist, trifft er die neuen Bundesländer und ländliche Regionen mit doppelter Härte. In Thüringen etwa warnt das Statistische Bundesamt explizit vor einer Verschärfung, da hier die demografische Kurve noch steiler abfällt als im Westen. Die Abwanderung junger Menschen in den letzten 30 Jahren hat eine Lücke hinterlassen, die nun nicht mehr zu füllen ist.

In Ballungszentren wie Köln oder Berlin konkurriert der ÖPNV mit einem dynamischen Arbeitsmarkt, was zu massiven Ausfällen führt. Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) mussten beispielsweise ihren Fahrplan signifikant ausdünnen, da der Krankenstand und die unbesetzten Stellen einen regulären Betrieb unmöglich machten. In Berlin spricht die BVG euphemistisch von „Fahrplananpassungen“ zur „Stabilisierung“, was im Kern nichts anderes ist als eine Kapitulation vor dem Personalmangel.

Im ländlichen Raum, führt der Mangel teilweise zum kompletten Stillstand, wenn Streiks oder Krankheitswellen auf eine ohnehin schon auf Kante genähte Personaldecke treffen. Hier droht eine Abwärtsspirale: Ein unzuverlässiger ÖPNV zwingt die verbleibende Bevölkerung zur Nutzung des PKW, was die Nachfrage nach ÖPNV weiter senkt und weitere Ausdünnungen legitimiert. Dies konterkariert jedes Ziel der Verkehrswende und der Daseinsvorsorge.

Der ÖPNV existiert nicht im luftleeren Raum. Er konkurriert direkt mit der Logistikbranche (LKW-Fahrer), dem Handwerk und der Industrie um dieselbe Zielgruppe: Menschen mit praktischer Veranlagung, technischem Verständnis und der Bereitschaft zu Schichtarbeit.

Während die Logistik oft mit höheren Zuschlägen oder flexibleren Modellen lockt, leidet der ÖPNV unter dem Image des geteilten Dienstes (Morgens fahren, lange Pause, Abends fahren) und der zunehmenden Aggressivität im Straßenverkehr sowie durch Fahrgäste. Die Gewerkschaft Verdi weist darauf hin, dass unattraktive Arbeitsbedingungen ein Hauptgrund für die Flucht aus dem Beruf sind. Wenn Bürojobs bei gleichem Gehalt weniger Belastung und bessere Arbeitszeiten bieten, entscheiden sich rationale Arbeitsmarktakteure gegen den Fahrersitz. Das Arbeitsleid (Disutility of Labour) ist im Fahrdienst subjektiv und objektiv gestiegen, was den Reservationslohn – also den Lohn, ab dem jemand bereit ist, den Job anzunehmen – nach oben treibt.

Ein wesentlicher Hebel, der politisch sofort bedient werden könnte, aber verrostet ist, ist die Regulierung des Marktzutritts. Deutschland leistet sich eines der komplexesten und teuersten Systeme für die Ausbildung von Berufskraftfahrern weltweit. Das Berufskraftfahrerqualifikationsgesetz (BKrFQG) und die zugehörige Verordnung (BKrFQV) stellen Hürden auf, die für viele potenzielle Quereinsteiger unüberwindbar sind.

Die Verbände bdo (Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer) und VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) laufen seit Jahren Sturm gegen diese Regelungen. Die Kritik: Die Ausbildung ist zu lang, zu teuer und zu starr.

Der Erwerb des Führerscheins Klasse D in Kombination mit der beschleunigten Grundqualifikation kostet oft zwischen 8.000 und 12.000 Euro. Für einen Arbeitslosen oder Menschen mit niedrigen Ersparnissen ist dies ohne massive staatliche Förderung (Bildungsgutschein) unfinanzierbar. Selbst mit Förderung ist die zeitliche Hürde enorm. Während man in der Logistik oft schneller ans Steuer kommt, sind die Pflichtstunden und Prüfungsvorgaben im Personenverkehr extrem hoch.

Ein absurdes Detail der deutschen Regulierung ist die Diskrepanz zwischen LKW- und Bus-Ausbildung. Obwohl moderne Reise- und Linienbusse oft einfacher zu fahren sind als schwere Lastzüge (dank Automatikgetriebe und Assistenzsystemen), ist die Anzahl der gesetzlich vorgeschriebenen Pflichtfahrstunden (Sonderfahrten) für Busse deutlich höher als für LKW. Der VDV fordert hier eine Angleichung an die LKW-Standards, um Kosten und Zeit zu sparen.

Noch unverständlicher ist der Umgang mit moderner Technologie in der Ausbildung. Fahrsimulatoren könnten Gefahrensituationen (Glatteis, platzende Reifen, Kinder auf der Fahrbahn) viel effektiver und sicherer trainieren als jede reale Fahrstunde. Dennoch erkennt der Gesetzgeber Simulatorstunden nur in homöopathischen Dosen an oder verweigert die Anrechnung auf Pflichtfahrten ganz. Hier zeigt sich eine regulatorische Pfadabhängigkeit: Gesetze, die für die analoge Welt der 1980er Jahre gemacht wurden, blockieren digitale Lösungen der 2020er Jahre. Eine Reform, die bis zu einem gewissen Grad Simulatorstunden als vollwertigen Ersatz für Realfahrstunden anerkennt, könnte die Ausbildungskapazitäten der Fahrschulen sofort vervielfachen und die Kosten senken.

In einer globalisierten Welt und angesichts der Notwendigkeit von Migration ist die Sprachhürde ein weiterer kritischer Faktor. Die Prüfungen der Industrie- und Handelskammern (IHK) für die beschleunigte Grundqualifikation werden oft als unnötig akademisch und sprachlich komplex kritisiert. Bewerber, die exzellente Fahrer wären, scheitern nicht an den Verkehrsregeln oder der Technik, sondern an der Formulierung der Prüfungsfragen in komplexem Behördendeutsch.

Der bdo fordert daher vehement die Einführung von Multiple-Choice-Tests in verschiedenen Fremdsprachen, analog zur Theorieprüfung beim PKW-Führerschein. In Österreich ist dies bereits Praxis. In Deutschland hingegen wird oft noch auf Deutsch als einziger Prüfungssprache bestanden, was faktisch einen Ausschluss vieler motivierter Migranten bedeutet. Wenn ein Busfahrer sicher fahren und freundlich „Guten Morgen“ sagen kann, muss er keine Abhandlung über Verbrennungsmotoren in perfektem Konjunktiv verfassen können. Die Sicherheitseinweisungen und wesentlichen Begriffe müssen sitzen – der Rest ist eine künstliche Barriere, die den Fachkräftemangel verschärft.

Im Zentrum unserer Analyse steht der „Der Faktor-Mensch-Ansatz“: Eine radikale Neubewertung dessen, was wir als „Qualität“ im ÖPNV definieren. In der klassischen Verkehrsplanung gilt die Taktverdichtung als der Heilige Gral. Ein 10-Minuten-Takt gilt als besser als ein 20-Minuten-Takt. Das ist theoretisch korrekt, da es die Wartezeiten minimiert.

Doch in einer Welt der Ressourcenknappheit müssen wir die Nutzenfunktion des Fahrgastes neu kalibrieren. Die verkehrsökonomische Forschung zeigt, dass die Varianz der Reisezeit (Unzuverlässigkeit) vom Nutzer deutlich negativer bewertet wird als die reine Dauer der Reisezeit oder die Frequenz. Ein Fahrgast, der sich auf einen Bus um 08:00 Uhr verlässt, um zur Arbeit zu kommen, erleidet einen massiven Nutzenverlust, wenn dieser Bus ausfällt. Die Transaktionskosten (Stress, Neuplanung, Taxi-Kosten, Ärger mit dem Arbeitgeber) sind enorm.

Wenn Verkehrsbetriebe aufgrund von Personalmangel einen 10-Minuten-Takt versprechen, aber real jeden dritten Bus ausfallen lassen müssen, erzeugen sie ein System maximaler Unzuverlässigkeit. Der Fahrplan wird zur Lotterie. Dies zerstört das Vertrauen in das System ÖPNV nachhaltiger als ein geplanter, aber seltenerer Takt.

Wir beobachten derzeit in vielen deutschen Städten das Phänomen der „Phantom-Fahrpläne“. Auf dem Papier und in den Apps existieren Verbindungen, die real nicht stattfinden.

Köln (KVB): Hier wurde der Fahrplan bereits im Februar 2023 reduziert und 2024 weiter ausgedünnt, weil die Personaldecke riss. Trotzdem kommt es zu weiteren ungeplanten Ausfällen.

Berlin (BVG): Unter dem Deckmantel eines „Fahrplanwechsels mit Ansage“ wurden Takte auf U-Bahn- und Buslinien „angepasst“ (= reduziert), um „Stabilität“ zu gewährleisten.

Ruhrgebiet (VRR): Auch hier führen Personalmangel und Fahrzeugverfügbarkeit zu Einschränkungen.

Diese Ad-hoc-Reaktionen sind das Schlimmste aus beiden Welten: Das Angebot wird schlechter, und es bleibt unzuverlässig, da die Ausfälle oft kurzfristig auftreten (Krankmeldung am Morgen). Hier wird das klassische Besteller-Ersteller-Prinzip ad absurdum geführt: Der Aufgabenträger bestellt Leistung, die das Unternehmen faktisch nicht mehr erbringen kann.

Die volkswirtschaftlich effiziente Antwort auf den dauerhaften Angebotsschock (Arbeitskräftemangel) ist eine geplante Anpassung der Menge. Die These lautet: „Lieber ein 2-Stunden-Takt, der fährt, als ein 30-Minuten-Takt, der ausfällt.“

Ein radikaler Schnitt im Fahrplan – so schmerzhaft er politisch sein mag – würde die Ressourcenallokation optimieren:

Planungssicherheit: Fahrgäste können sich darauf verlassen, dass der Bus, der im Plan steht, auch kommt.

Arbeitsentlastung: Das verbleibende Personal wird nicht mehr durch ständige Überstunden und den Stress von Ausfällen „verheizt“. Dies senkt den Krankenstand (derzeit oft bei 15-20%) und stabilisiert das System von innen.

Kosteneffizienz: Weniger ungeplante Leerstände, weniger Dispositionschaos.

Dies erfordert politischen Mut. Es bedeutet, öffentlich zuzugeben, dass die Verkehrswende quantitativ (mehr Fahrten) derzeit nicht machbar ist und man sich auf die Qualität (Verlässlichkeit) konzentriert. Es ist eine Strategie der ehrlichen Stagnation statt des illusionären Wachstums. In Regionen, wo der Takt zu dünn wird (ländlicher Raum), müssen alternative Modelle wie Bürgerbusse (ehrenamtlich, siehe Thüringen) oder On-Demand-Verkehre die Lücken füllen. Aber auch diese benötigen Fahrer – wenn auch mit geringeren Qualifikationsanforderungen (Personenbeförderungsschein statt Klasse D).

Ein Blick auf die Tarifverträge (TV-N) zeigt die ökonomische Realität der Busfahrer. Das Einstiegsgehalt liegt je nach Bundesland und Tarifgebiet (z.B. E 5 Stufe 1) oft im Bereich von ca. 3.000 Euro brutto. Nach Abzügen bleibt ein Nettoverdienst, der – insbesondere in Ballungsräumen mit hohen Mieten – oft nur knapp über dem Niveau staatlicher Transferleistungen (Bürgergeld + Wohnkosten + Heizkosten + Befreiungen) liegt. Dies ist das Problem des „Lohnabstandsgebotes“. Für einen rationalen Akteur, der Transferleistungen bezieht, ist der finanzielle Grenznutzen der Arbeitsaufnahme als Busfahrer (unter Berücksichtigung von Schichtarbeit, Stress und Verantwortung) zu gering.

Hier müssen wir über die Einführung eines spezifischen Kombilohn-Modells für den ÖPNV nachdenken. Historische Versuche wie das „Mainzer Modell“ oder Projekte in Schleswig-Holstein waren oft zu zaghaft oder bürokratisch überladen. Die Idee eines modernen Kombilohns wäre simpel: Der Staat zahlt einem Langzeitarbeitslosen oder Geringqualifizierten, der sich zum Busfahrer umschulen lässt und den Job annimmt, dauerhaft einen Zuschuss zum Lohn, der nicht mit dem Einkommen verrechnet wird, oder übernimmt die Sozialabgaben des Arbeitnehmers komplett für einen Zeitraum von z.B. 5 Jahren.

Das Modell „ÖPNV-Transformationsgeld“:

Zielgruppe: Langzeitarbeitslose, Bürgergeld-Empfänger.

Mechanismus: Das Verkehrsunternehmen zahlt den Tariflohn. Der Staat legt „on top“ 500 Euro netto steuerfrei pro Monat drauf (finanziert aus den eingesparten Bürgergeld-Kosten).

Effekt: Der Netto-Lohnabstand vergrößert sich massiv. Der Job wird finanziell hochattraktiv, ohne dass das Verkehrsunternehmen die Lohnkostenstruktur sprengen muss (was wiederum die Ticketpreise treiben würde).

Ein solches Modell braucht intensive sozialpädagogische Begleitung („Coaching“). Aber volkswirtschaftlich ist es immer günstiger, Arbeit zu subventionieren (die einen Mehrwert schafft: Mobilität), als Arbeitslosigkeit zu finanzieren (die keinen Mehrwert schafft).

Die Bundesagentur für Arbeit bietet mit dem „Job-Turbo“ und Bildungsgutscheinen Instrumente an, die in diese Richtung weisen, aber sie sind oft zu kurzfristig gedacht und nicht als dauerhafte Lohnsubvention angelegt. Ein echter Kombilohn wäre eine dauerhafte Subvention des Faktors Arbeit in einem Bereich der Daseinsvorsorge.

Deutschland hat theoretisch seine Grenzen für Fachkräfte geöffnet. Das Fachkräfteeinwanderungsgesetz (FEG) soll den Zuzug erleichtern. Für Berufskraftfahrer aus Drittstaaten (Nicht-EU) gibt es spezielle Regelungen. Doch die Praxis zeigt massive Webfehler. Ein zentrales Hindernis ist die Gehaltsschwelle. Wer älter als 45 Jahre ist, muss für ein Visum ein Bruttojahresgehalt von mindestens 45.630 Euro (Wert für 2024, tendenziell steigend) nachweisen oder eine adäquate Altersvorsorge haben.

Vergleicht man dies mit den Tabellenentgelten im ÖPNV (TV-N), wird das Problem offensichtlich: Viele Busfahrer-Stellen, gerade im Einstiegsbereich oder in ostdeutschen Bundesländern, erreichen diese Schwelle nicht – zumindest nicht ohne massive Überstunden und Zulagen, die aber nicht garantiert zum Fixgehalt zählen. Damit schließt Deutschland genau jene erfahrenen Fahrer aus dem Ausland aus (die „Boomer“ anderer Länder), die sofort einsetzbar wären. Ein 50-jähriger Busfahrer aus Serbien oder der Türkei bekommt kein Visum, weil der deutsche Tariflohn zu „niedrig“ für das Aufenthaltsgesetz ist, aber zu „hoch“ für die Verkehrsbetriebe, um ihn mal eben pauschal anzuheben.

Wir benötigen einen pragmatischen „Spurwechsel“.

Absenkung der Gehaltsschwelle: Für Mangelberufe der Daseinsvorsorge (wie Busfahrer) muss die 45-Jahre-Regel und die Gehaltsschwelle ausgesetzt oder drastisch gesenkt werden.

Anerkennung: Die Anerkennung ausländischer Führerscheine muss entbürokratisiert werden. Wenn jemand 20 Jahre in Istanbul unfallfrei Bus gefahren ist, kann er fahren. Er braucht vielleicht eine Schulung zu deutschen Verkehrsregeln und Winterverhältnissen, aber keinen kompletten Führerscheinerwerb für tausende Euro.

Gezielte Anwerbung: Ähnlich wie in der Pflege (Anwerbung in Mexiko, Philippinen) brauchen wir staatlich flankierte Anwerbeprogramme für Fahrpersonal, inklusive Sprachschulung im Heimatland und garantierter Übernahme.

Die Verbände fordern dies, aber die Umsetzung in den Ausländerbehörden und Konsulaten ist zu langsam. Wir haben einen „Flaschenhals“ in der Visavergabe, der die „Pipeline“ an neuen Fahrern verstopft.

In jeder Debatte um den Personalmangel taucht das Argument auf: „Bald fahren die Busse doch autonom!“ Das ist eine gefährliche Illusion, die politisches Handeln im Hier und Jetzt lähmt. Zwar gibt es zahlreiche Pilotprojekte in Deutschland – von „AHOI“ in Hamburg über „CAMIL“ in Ilmenau bis zu den autonomen Shuttles in Bad Birnbach. Doch der Reifegrad dieser Technologie ist für den Masseneinsatz im komplexen Stadtverkehr noch weit entfernt.

Geschwindigkeit: Die meisten autonomen Shuttles fahren im Testbetrieb mit maximal 15-20 km/h. Das ist verkehrsbehindernd und für Pendler unattraktiv.

Personalbindung: In fast allen Projekten ist gesetzlich noch ein „Steward“ oder Operator an Bord vorgeschrieben, der eingreifen kann. Damit ist der Personaleinspareffekt gleich Null (1 Bus = 1 Mitarbeiter).

Wetterfühligkeit: Starkregen, Schnee oder Nebel setzen die Sensoren (Lidar/Radar) oft noch außer Gefecht.

Volkswirtschaftlich ist das autonome Fahren derzeit noch im Stadium der Grundlagenforschung und Erprobung. Es ist keine marktreife Technologie, die den Faktor Arbeit bis 2030 substituieren kann. Wer heute auf autonome Busse als Lösung für den Fahrermangel setzt, wettet auf ein Pferd, das noch gar nicht geboren ist. Wir müssen den ÖPNV mit Menschen retten, nicht mit Science-Fiction.

Der deutsche ÖPNV steht vor einem Kollaps, der nicht durch fehlendes Geld, sondern durch fehlendes Personal verursacht wird. Die einseitige Subventionierung von E-Bussen („Hardware“) bei gleichzeitiger Vernachlässigung der Arbeitsmarktbedingungen („Humanware“) und dem Festhalten an dysfunktionalen Regulierungen (BKrFQG) beschleunigt diesen Prozess. Die Verkehrswende wird zur Farce, wenn in Thüringen geförderte E-Busse in Depots stehen, während in Köln und Berlin die Fahrpläne zusammengestrichen werden.

Handlungsempfehlungen für eine radikale Kurskorrektur

Regulatorischer „Big Bang“: Sofortige Reform der Fahrerausbildung. Angleichung an LKW-Standards, massive Anerkennung von Simulatorstunden, Einführung mehrsprachiger Prüfungen. Der Zugang zum Beruf muss so einfach wie sicherheitstechnisch vertretbar sein.

ÖPNV-Kombilohn: Einführung einer dauerhaften Lohnsubvention für Quereinsteiger im ÖPNV, finanziert durch Umschichtung von Mitteln aus der Fahrzeugförderung und dem Bürgergeld-Topf. Arbeit muss sich lohnen – und der Staat muss die Lücke schließen, die der Tariflohn lässt.

Migrations-Turbo: Absenkung der Gehaltsschwellen im FEG speziell für Fahrpersonal. Gezielte Anwerbeabkommen mit Drittstaaten inklusive beschleunigter Visaverfahren und pauschalierter Führerscheinanerkennung bei Berufserfahrung.

Ehrlichkeit im Fahrplan (Der Faktor-Mensch-Ansatz): Verkehrsverbünde und Politik müssen den Mut haben, das Angebot temporär zu reduzieren, um die Verlässlichkeit wiederherzustellen. Ein verlässlicher Takt ist die Währung des Vertrauens. Wachstum (Taktverdichtung) darf erst wieder erfolgen, wenn die Personaldecke es stabil zulässt.

Der Bus steht still. Aber nicht, weil der Motor kaputt ist oder der Strom fehlt. Er steht still, weil der Fahrersitz leer ist. Es liegt an der Politik, diesen Sitz wieder zu füllen – nicht mit Sonntagsreden, sondern mit harter Arbeitsmarktökonomie.