Das Integrierte Verfügbarkeits- und Leistungsmodell (IVLM): Ein Paradigmenwechsel für die Einnahmeaufteilung des Deutschlandtickets – Jenseits der Stufe 3

Die Einführung des Deutschlandtickets erfordert eine grundlegende Neugestaltung der Finanzströme. Die geplante "Stufe 3" droht, den ländlichen Raum durch eine reine Nachfrageorientierung auszutrocknen. In diesem Beitrag analysiere ich die Risiken und stelle mit dem IVLM einen Gegenentwurf vor, der auf offenen Daten (GTFS) basiert und die Daseinsvorsorge (Angebot) mit Leistungsanreizen (Nachfrage) versöhnt.

Die Einführung des Deutschlandtickets stellt zweifellos die signifikanteste Zäsur in der Geschichte des deutschen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) seit der Bahnreform von 1994 dar. Es markiert für mich den entscheidenden Übergang von einem fragmentierten, distanzbasierten Tarifsystem hin zu einem integrierten, pauschalierten Zugangsmodell.

Während die verkehrspolitische Debatte häufig auf den Endkundenpreis – sei es 49 Euro oder die Erhöhung auf 58 Euro und dann 63 Euro – fokussiert ist, spielt sich im "Maschinenraum" des Systems ein weit komplexeres und riskanteres Manöver ab: die Neugestaltung der Einnahmeaufteilung (EAV).

Das Deutschlandticket entkoppelt den Preis von der zurückgelegten Distanz. Ich beobachte, wie diese Entkopplung die traditionelle Logik der Fahrgeldeinnahmen zerstört, bei der Verkehrsunternehmen direkt proportional zur Beförderungsleistung und Distanz entlohnt wurden. Die bisherigen Mechanismen, die über Jahrzehnte in den Verkehrsverbünden gewachsen sind, greifen nicht mehr. Wir befinden uns in einer prekären Übergangsphase, die durch provisorische Lösungen ("Stufe 1" und "Stufe 2") geprägt ist, während das Damoklesschwert der "Stufe 3" über dem System schwebt.

Diese geplante Stufe 3, die ab 2026 greifen sollte, jetzt aber immer noch nicht kommt und eine "grundsätzlich nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung" postuliert, unterziehe ich in diesem Artikel einer kritischen Tiefenanalyse. Meine These lautet: Eine reine Nachfrageorientierung, basierend auf Personenkilometern oder Fahrgastzahlen, droht die Daseinsvorsorge im ländlichen Raum strukturell auszutrocknen und die Finanzierungsgrundlagen von Verbünden wie dem Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT) zu erodieren.

Als Gegenentwurf stelle ich das Integrierte Verfügbarkeits- und Leistungsmodell (IVLM) vor. Mein Modell bricht mit dem Dogma der reinen Nutzerfinanzierung und etabliert einen Algorithmus, der die Bereitstellung von Kapazität (Angebot) gleichberechtigt neben die Nutzung (Nachfrage) stellt. Unter Rückgriff auf moderne Datenstandards wie GTFS (General Transit Feed Specification) und bewährte Mechanismen aus der Schweiz (fiktive Distanz, Tarifkilometer) skizziere ich hier einen Weg, wie das Deutschlandticket nicht zum Totengräber, sondern zum Retter des ländlichen ÖPNV werden kann.

Um die Notwendigkeit meines neuen Modells zu verstehen, ist eine präzise Analyse des aktuellen Zustands und der geplanten Entwicklung unerlässlich.

Seit der Einführung des Deutschlandtickets am 1. Mai 2023 navigiert unsere Branche durch ein finanzielles Nebelfeld. Die Einnahmeaufteilung erfolgte zunächst nach dem Prinzip der "Feld-Wald-Wiesen-Theorie": Die Einnahmen verblieben dort, wo das Ticket verkauft wurde (Stufe 1). Dies führte zu absurden Anreizen, bei denen regionale Verkehrsunternehmen in einen Marketingwettbewerb um bundesweite Kunden traten, um Liquidität zu sichern, obwohl die Nutzung des Tickets oft ganz woanders stattfand.

Der Übergang zur Stufe 2, der für das Jahr 2025 (teilweise rückwirkend) geplant war, führt das Prinzip der Wohnort-Postleitzahl ein. Hierbei werden die Einnahmen basierend auf dem Wohnsitz des Abonnenten den dort zuständigen Aufgabenträgern oder Verbünden zugeschlüsselt.

Dieser Schritt korrigiert zwar die gröbsten Verzerrungen der Stufe 1 (z.B. wenn ein Hamburger ein Ticket bei der MVG München kauft), er bleibt aus meiner Sicht aber ein statisches Instrument. Er ignoriert die tatsächliche Mobilität. Ein Pendler, der im ländlichen Saale-Holzland-Kreis wohnt, aber täglich mit dem Zug nach Jena oder Erfurt pendelt und dort den städtischen Nahverkehr nutzt, generiert Einnahmen für seinen Wohnort-Landkreis. Die Leistungserbringer in der Stadt (z.B. Jenaer Nahverkehr) könnten dabei leer ausgehen – oder umgekehrt, je nach konkreter Ausgestaltung der Verbundclearing-Verträge.

Der "heilige Gral" der Verkehrsministerkonferenz und der Branchenverbände ist die Stufe 3. Das erklärte Ziel war: Ab 2026 soll ein "nachfrageorientiertes Einnahmeaufteilungsverfahren" etabliert werden. Die Logik scheint bestechend einfach: Wer die Leistung erbringt (den Fahrgast befördert), soll das Geld erhalten. Doch eine Umsetzung erfolgte bisher nicht.

Die Umsetzung der Stufe 3 basiert auf der Erhebung von Nutzungsdaten. In den Gesetzestexten und Richtlinien ist von einem "bundesweiten Clearingverfahren" die Rede, das auf den "Erfahrungen in den Jahren 2023 bis 2025" aufbaut. Technisch impliziert dies für mich eine massive Ausweitung der Datenerhebung:

- Tracking: Die Notwendigkeit, Reiseketten (Journeys) exakt nachzuvollziehen.

- Check-in/Check-out (CiCo): Systeme, die jeden Ein- und Ausstieg registrieren.

- Be-out: Automatische Erfassung via Smartphone-Sensoren.

Die "EAV-Clearingstelle", getragen von VDV, DTVG und anderen Verbänden, bereitet sich darauf vor, diese Datenmengen zu verarbeiten.

Meine Kritik an diesem Modell ist fundamental und speist sich aus der ökonomischen Realität des ländlichen Raums. In Regionen wie Thüringen, wo der demografische Wandel die Bevölkerungsdichte senkt, ist der ÖPNV primär Daseinsvorsorge. Die Busse fahren nicht, weil sie profitabel sind, sondern um die Mobilität derjenigen zu sichern, die kein Auto haben (Schüler, Senioren, Einkommensschwache).

Ein rein nachfrageorientiertes System (Verteilung nach Personenkilometern) führt zu einer massiven Umverteilung von Land zu Stadt.

Beispiel: Ein Stadtbus in Erfurt, der im 10-Minuten-Takt fährt und stets gut gefüllt ist, generiert tausende Personenkilometer pro Stunde.

Gegenbeispiel: Ein Regionalbus im Landkreis Greiz, der Dörfer erschließt und im Schnitt 5 Fahrgäste über 15 Kilometer transportiert, generiert nur 75 Personenkilometer.

Die Kosten für Fahrer, Fahrzeug, Wartung und Diesel sind jedoch für beide Busse vergleichbar (Fixkostenblock). Wenn die Einnahmen nun strikt der Nutzung folgen, erhält der Erfurter Bus ein Vielfaches der Mittel des Greizer Busses. Die Folge: Der Landkreis Greiz müsste massiv eigene Haushaltsmittel zuschießen ("Verlustabdeckung"), um das Angebot aufrechtzuerhalten. Da die kommunalen Haushalte jedoch chronisch unterfinanziert sind, wäre die logische Konsequenz eine Ausdünnung des Fahrplans.

Dies bezeichne ich als die "Todesspirale" der Nachfrageorientierung: Weniger Angebot führt zu weniger Nachfrage, was zu noch weniger Zuweisungen führt. Die Stufe 3 droht, den ländlichen ÖPNV in die Bedeutungslosigkeit zu sparen.

Ein weiterer, oft unterschätzter Aspekt der geplanten Stufe 3 ist der Datenschutz. Um eine exakte, nutzungsbasierte Aufteilung zu gewährleisten, müssten theoretisch die Bewegungsprofile von Millionen Deutschlandticket-Nutzern erfasst werden. Dies steht im diametralen Widerspruch zum Prinzip der Datensparsamkeit. Ein System, das den Bürger zwingt, sich "tracken" zu lassen, um den ÖPNV zu nutzen, könnte auf massiven Widerstand stoßen und die Akzeptanz des Tickets gefährden. Kritiker weisen bereits auf das Risiko hin, dass das Deutschlandticket das "Ende des anonymen Personennahverkehrs" einläuten könnte.

Alternativ diskutierte Modelle, die auf statistischen Hochrechnungen und Panels basieren (wie im VRR oder RMV üblich), sind zwar datenschutzfreundlicher, leiden aber unter der Unschärfe und den hohen Kosten für manuelle Erhebungen und Marktforschung.

Bevor ich meinen Gegenentwurf (IVLM) detailliere, lohnt sich ein analytischer Blick in die Schweiz und nach Österreich. Beide Länder betreiben seit Jahren erfolgreiche Pauschaltickets (Generalabonnement, KlimaTicket) und haben Mechanismen entwickelt, um die Balance zwischen Fernverkehr, Ballungsräumen und ländlicher Erschließung zu wahren.

Die Schweiz, oft als Goldstandard des integrierten Verkehrs bezeichnet, nutzt für die Einnahmeaufteilung des Generalabonnements (GA) und anderer Pauschalfahrausweise ein ausgeklügeltes System, das vom Branchenverband "ch-direct" verwaltet wird.

Ein zentrales Element ist die Unterscheidung zwischen der physischen Distanz und dem "Tarifkilometer". Strecken, die topographisch anspruchsvoll sind (Gebirge) oder eine besondere Erschließungsfunktion haben, werden mit einem Faktor multipliziert. Eine 10 km lange Strecke kann so als 15 oder 20 Tarifkilometer in die Berechnung eingehen. Dieses Konzept der "fiktiven Distanz" dient dazu, die höheren Gestehungskosten und den geringeren Besetzungsgrad auf schwierigen Strecken auszugleichen. Es ist ein expliziter Mechanismus zur Stützung der Fläche und der Infrastruktur.

Die Einnahmen werden nicht rein algorithmisch, sondern basierend auf komplexen Schlüsseln verteilt, die regelmäßig zwischen den Transportunternehmen (TU) neu verhandelt werden. Dabei fließen Daten aus Erhebungen ein, aber auch politische Konsense über die Sicherung des Gesamtnetzes ("Direkter Verkehr").

Das österreichische KlimaTicket ist das direkteste Vorbild für unser Deutschlandticket. Auch hier garantiert der Staat (Bund) einen Ausgleich für Einnahmeausfälle.

Interessant ist die Erfahrung aus Salzburg und Oberösterreich, wo die Verkaufszahlen die Prognosen massiv übertrafen (plus 173 % in Salzburg). Dies führte zu Diskussionen über die Angemessenheit der pauschalen Abgeltungen. Die österreichische Lösung beinhaltet eine Sockelkomponente in Form von staatlichen Garantien, um das Risiko für die Verbünde zu minimieren. Der Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) hat ein System entwickelt, das zwar "nachfrageorientiert" ist, aber spezifische Abgeltungssätze pro Personenkilometer definiert, die je nach Verkehrsmittel und Region variieren können.

Die österreichische Erfahrung lehrt mich, dass starre Prognosen ("Basisjahr 2019") schnell obsolet werden und dass ein System flexibel auf Nachfrageverschiebungen reagieren muss, ohne die Basisfinanzierung zu gefährden.

Basierend auf meiner Kritik an der Stufe 3 und den Erkenntnissen aus den Nachbarländern schlage ich das IVLM vor. Es ist ein hybrides Modell, das die Verfügbarkeit (Angebot) und die Nutzung (Nachfrage) intelligent verknüpft und durch Qualitätsanreize ergänzt.

Der Kernfehler der Stufe 3 ist die Annahme, dass ÖPNV ein reines Konsumgut ist (wie ein Brötchen: Ich kaufe es, ich esse es). ÖPNV ist jedoch Infrastruktur (wie eine Straße oder die Feuerwehr). Der Wert einer Buslinie im ländlichen Thüringen bemisst sich nicht nur daran, wie viele Menschen heute um 14:00 Uhr darin sitzen, sondern daran, dass sie existiert und Mobilität als Option bereithält.

Mein Modell honoriert diese Optionswerte. Es folgt dem Grundsatz: "Geld folgt nicht nur dem Fahrgast, sondern auch dem Bus, der den Fahrgast erst möglich macht."

Das Modell verteilt den Topf der Gesamteinnahmen (Ticket-Erlöse + Bundes-/Landesmittel + Regionalisierungsmittel) nach einem Drei-Säulen-Prinzip:

Säule I: Sockelkomponente (Angebot) – 50%: Basis-Parameter: Platzkilometer (Soll-Fahrplan). Ziel: Sicherung der Daseinsvorsorge, Planungssicherheit für Aufgabenträger.

Säule II: Leistungskomponente (Nachfrage) – 40%: Basis-Parameter: Gewichtete Personenkilometer (Pkm). Ziel: Leistungsgerechtigkeit, Inzentivierung der Nutzung, Lastenausgleich.

Säule III: Qualitätskomponente – 10%: Basis-Parameter: Datenstandards (GTFS-RT), Barrierefreiheit. Ziel: Modernisierung, Digitalisierung, Inklusion.

Diese Säule ist die "Lebensversicherung" für den ländlichen Raum und unterscheidet das IVLM fundamental von der geplanten Stufe 3.

Statt der tatsächlichen Fahrgäste vergüte ich hier das bereitgestellte Angebot. Die Währung ist der Platzkilometer.

In der Vergangenheit war die Erhebung von Platzkilometern mühsam und fehleranfällig. Im digitalen Zeitalter ist dies jedoch trivial lösbar durch GTFS.

Jeder Verkehrsverbund ist heute verpflichtet, Fahrplandaten bereitzustellen. GTFS ist der weltweite Standard dafür. Mein Modell nutzt die GTFS-Datensätze (trips.txt, stop_times.txt, calendar.txt) als Abrechnungsgrundlage. Ein Landkreis (Aufgabenträger), der einen dichten Takt bestellt, hat mehr Einträge in der trips.txt. Daraus errechnet sich automatisch ein höherer "Supply Score". Die Kapazität der Fahrzeuge wird über eine Erweiterung des GTFS-Standards oder eine zentrale Datenbank (vehicles.txt) gemappt.

Die Vorteile liegen auf der Hand:

- Planungssicherheit: Der Fahrplan wird Monate im Voraus erstellt. Ein Landkreis weiß im Januar, mit welchen Einnahmen aus Säule I er für das Jahr rechnen kann. Dies beendet die Volatilität der reinen Nachfragefinanzierung.

- Transparenz: Da die Fahrplandaten öffentlich sind (Open Data), ist das System gegen Manipulationen durch die "Community" geschützt. Ein Verbund kann keine "Geisterfahrten" abrechnen, die nicht in den Auskunftsmedien (DB Navigator, Google Maps) erscheinen.

- Förderung der Fläche: Ein Bus, der leer durch den Thüringer Wald fährt, generiert dieselben Platzkilometer wie ein Bus in der Stadt. Damit werden die Fixkosten der Bereitstellung gedeckt.

40% der Mittel werden nachfrageorientiert verteilt, um Anreize zu schaffen, Busse auch voll zu bekommen. Doch hier greift ein entscheidender Korrekturmechanismus: die Raum-Gewichtung.

Ich adaptiere das Schweizer Modell der "Tarifkilometer" und die Idee der "fiktiven Distanz". Ein gefahrener Kilometer ist ökonomisch nicht gleich viel wert. In der Stadt (hohe Dichte) ist die Produktion eines Fahrgastes "günstig" (Skaleneffekte). Auf dem Land (niedrige Dichte) ist sie "teuer".

Daher führt das IVLM einen Regionalfaktor (Rf) ein, der auf der Siedlungsstrukturellen Kreistypik des BBSR basiert:

Metropolen (Typ 1): Rf = 1,0

Regiopoken / Mittelstädte: Rf = 1,2

Ländlicher Raum (Typ 3/4): Rf = 1,5 bis 2,0

Berechnung:

Ein Fahrgast, der im ländlichen Raum 10 km fährt, zählt in der Einnahmeverteilung so viel wie ein Stadtbewohner, der 20 km fährt. Dies kompensiert den strukturellen Nachteil der geringeren Gefäßauslastung in der Fläche. Es ist ein Solidarmechanismus, der systemimmanent wirkt und nicht jedes Jahr neu als "Bettelgang" verhandelt werden muss.

Für Säule II ist keine lückenlose Überwachung aller Nutzer notwendig (wie in Stufe 3 geplant). Es reicht ein statistisch valides Panel (Marktforschung) kombiniert mit automatischen Fahrgastzählsystemen (AFZS) in einer repräsentativen Flotten-Stichprobe. Dies schützt die Privatsphäre der Nutzer und senkt die Systemkosten dramatisch.

10% der Mittel (ein "Bonus-Topf") werden nicht pauschal, sondern leistungsabhängig für Modernisierung ausgeschüttet. Dies adressiert das Problem, dass reine Sockelfinanzierung (Säule I) träge machen könnte.

Meine Kriterien:

GTFS-Realtime (Echtzeitdaten): Wer zuverlässige Echtzeitdaten liefert (Verspätung, Ausfall), erhält Punkte. Dies ist entscheidend für die Attraktivität des ÖPNV.

Datenqualität: Vollständigkeit und Fehlerfreiheit der Fahrplandaten.

Barrierefreiheit: Nachweis über barrierefreie Haltestellen und Fahrzeuge.

Wer hier investiert, bekommt mehr vom Kuchen. Dies löst einen "Race to the Top" bei der Digitalisierung aus.

Um die abstrakte Theorie zu erden, simuliere ich die Auswirkungen auf den Freistaat Thüringen und den Verkehrsverbund Mittelthüringen (VMT). Thüringen ist mit seiner kleinteiligen Struktur (viele Landkreise, ländlich geprägt, aber mit Städten wie Jena/Erfurt) ein ideales Labor.

Der VMT steht unter finanziellem Druck, wie auch die vielen Landkreise die noch außerhalb des Verbundes stehen. Die Geschäftsführer der Verkehrsunternehmen warnen vor Einnahmeausfällen und Abhängigkeit von Landesmitteln. Landkreise wie Greiz oder der Saale-Orla-Kreis müssen den Busverkehr massiv bezuschussen. Die Tariferhöhungen im VMT und bei Landkreisen (ca. 7-10% in 2024/2025) zeigen, dass die Kosten weglaufen.

In der geplanten Stufe 3 würden die Einnahmen strikt nach Nutzung verteilt.

Effekt: Die Städte Jena und Erfurt würden relativ gut abschneiden, da dort viele Studenten und Pendler das D-Ticket intensiv nutzen (hohe Pkm).

Problem: Die Landkreise (z.B. Saalfeld-Rudolstadt) würden verlieren. Ihre Busse fahren weite Strecken, sind aber leerer. Die Einnahmen aus dem D-Ticket würden die Kosten der Bereitstellung bei weitem nicht decken.

Folge: Der Kreistag müsste den Zuschussbedarf erhöhen oder Linien streichen ("Angebotsorientierte Ausdünnung"). Das Ziel der "Gleichwertigkeit der Lebensverhältnisse" würde verfehlt.

Säule I (Sockel): Thüringen hat im Verhältnis zur Einwohnerzahl ein relativ weites Netz an Regionalbussen und Regionalbahnen. Diese hohe Angebotsdichte führt zu hohen Platzkilometern. Über Säule I fließt ein stabiler Sockelbetrag in die Landkreise, unabhängig davon, ob im Winter weniger Touristen kommen. Dies gibt den Landräten Planungssicherheit.

Säule II (Gewichtung): Durch den "Ländlichen Raum Faktor" (z.B. 1,6) werden die Pkm der Thüringer Waldbahn oder der Busse im Unstrut-Hainich-Kreis aufgewertet. Ein Kilometer im Thüringer Wald ist nun "wertvoller" als ein Kilometer in der Berliner U-Bahn.

Ergebnis: Die Finanzierungslücke im ländlichen Raum schließt sich teilweise systemisch, ohne dass ständig nach "Sondervermögen" oder "Rettungsschirmen" gerufen werden muss.

Ein neues Modell erfordert eine neue technische Infrastruktur. Statt der intransparenten "Black Box", die derzeit befürchtet wird, schlage ich eine Open Clearing Agency vor.

Die Basis bilden offene Standards.

Input: GTFS-Feeds aller Verbünde (Soll-Zustand), GTFS-Realtime-Feeds (Ist-Zustand/Qualität), Fahrzeugregister (Kapazitätsdaten für Platzkilometer), Panel-Daten (Marktforschung für Auslastung).

Processing: Ein Open-Source-Algorithmus berechnet monatlich die "Scores" für jeden Aufgabenträger.

Die Nutzung von GTFS für finanzielle Abrechnungen ist ein Novum, aber technisch machbar. Forschungen zeigen, dass GTFS bereits erfolgreich für Erreichbarkeitsanalysen und Performance-Messungen genutzt wird. Der Schritt zur Monetarisierung dieser Daten ("Finance follows Schedule") ist für mich die logische Evolution.

Das IVLM erfordert eine Anpassung des Rechtsrahmens. Das Regionalisierungsgesetz regelt die Verteilung der Bundesmittel an die Länder. Aktuell wird dort mit "Sockelbeträgen" und Schlüsseln (Kieler Schlüssel) gearbeitet. Mein Modell ist kompatibel mit dieser Logik, verfeinert sie aber. Statt pauschaler Schlüssel pro Bundesland würde das Geld zielgenauer an die tatsächliche Leistungserbringung (Platzkilometer) fließen. Dies würde den Druck auf den Bund erhöhen, die Regionalisierungsmittel zu dynamisieren, da nun transparent sichtbar wäre, wie viel "Angebot" tatsächlich bestellt wird.

Die EU-Verordnung 1370/2007 erlaubt Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen. Da Säule I (Angebot) die Daseinsvorsorge finanziert, ist sie beihilferechtlich unproblematisch, sofern keine Überkompensation stattfindet. Das IVLM bietet hierfür einen transparenten Berechnungsmechanismus, der "Überkompensation" durch die Koppelung an reale Fahrplandaten ausschließt (es wird nur bezahlt, was auch fährt).

Die Länder: Insbesondere Flächenländer (Ostdeutschland, Bayern, Niedersachsen) würden profitieren und könnten das Modell im Bundesrat forcieren. Der Thüringer Landkreistag, der die aktuellen Unsicherheiten kritisiert, fände im IVLM eine Antwort auf seine Forderung nach "auskömmlicher Sockelfinanzierung".

Der Bund: Erhält ein Instrument, das Effizienz (Säule II) und Digitalisierung (Säule III) fördert, statt Geld mit der Gießkanne zu verteilen.

Die Verkehrsunternehmen: Erhalten Planungssicherheit für ihre Investitionen in Fahrzeuge und Personal.

Das Deutschlandticket ist zu groß, um an einer bürokratischen Einnahmeaufteilung zu scheitern. Die geplante "Stufe 3" ist ein Relikt aus einer Zeit, in der man glaubte, alles messen und kontrollieren zu müssen. Sie ignoriert die ökonomischen Realitäten des ländlichen Raums und die Sensibilität des Datenschutzes.

Der von mir vorgestellte Gegenentwurf, das Integrierte Verfügbarkeits- und Leistungsmodell (IVLM), bietet einen progressiven Ausweg. Es vereint:

- Soziale Verantwortung: Durch die Finanzierung des Angebots (Säule I) wird Mobilität als Grundrecht gesichert.

- Ökonomische Vernunft: Durch gewichtete Nachfragekomponenten (Säule II) wird Leistung belohnt, aber fair bewertet.

- Technische Innovation: Durch die Nutzung von Open Data (GTFS) (Säule III) wird die Branche digitalisiert.

Für Thüringen und den VMT wäre der Umstieg auf ein solches Modell ein Befreiungsschlag. Es würde die Diskussion weg von "Wer zahlt das Defizit?" hin zu "Wie bauen wir das beste Angebot?" lenken. Es ist an der Zeit, die "Black Box" der Einnahmeaufteilung zu öffnen und durch ein transparentes, datengetriebenes und solidarisches System zu ersetzen. Das IVLM ist der Bauplan dafür.

Um die Konkretheit meines Modells zu unterstreichen, zeige ich hier eine schematische Darstellung der Berechnung für einen fiktiven Landkreis X.

Gegeben:

Buslinie 100

Linienlänge: 20 km

Fahrten pro Tag: 10 (Hin) + 10 (Rück) = 20 Fahrten

Fahrzeug: Standardbus (80 Plätze: 40 Sitz + 40 Steh)

Verkehrstage: 365 (Mo-So gleich)

Berechnung Säule I (Jahreswert):

Dieser Wert von 11,68 Mio. Pkm ist der "Lose-Schein" des Landkreises für den Topf der Säule I. Er ist unveränderlich, egal ob der Bus leer oder voll ist. Er deckt die Basiskosten.

Kommt nun ein Fahrgastanstieg (D-Ticket-Effekt), profitiert der Landkreis zusätzlich über Säule II (Nachfrage), aber seine Basis ist gesichert.

Dieses Rechenbeispiel zeigt: Das Modell ist einfach, transparent und setzt die richtigen Anreize für ein stabiles Angebot in der Fläche.