Fahrplankilometer lügen: Warum Flächenlandkreise bei der ÖPNV-Förderung verlieren

Es gibt eine Zahl, die in fast jeder Diskussion über ÖPNV-Finanzierung auftaucht und die kaum jemand hinterfragt: den Fahrplankilometer. Wie viele Kilometer fahren die Busse und Bahnen eines Aufgabenträgers laut Fahrplan in einem Jahr? Diese Größe steckt in Förderformeln, in Finanzausgleichsmodellen, in der politischen Argumentation. Sie wirkt neutral, objektiv, gerecht. Wer mehr fährt, bekommt mehr.

Genau das ist das Problem.

Denn der Fahrplankilometer misst Angebot, nicht Bedarf. Und er misst es auf eine Weise, die einen Landkreis wie Nordhausen strukturell schlechter dastehen lässt, als er ist — und schlechter behandelt, als es die Daseinsvorsorge verlangt.

Stellen wir uns zwei Verkehrsräume vor. Der eine ist eine kreisfreie Stadt: dichtes Netz, kurze Linien, hohe Taktung, viele Fahrzeuge, die auf engem Raum permanent unterwegs sind. Der andere ist ein Flächenlandkreis: weite Strecken zwischen den Orten, dünne Besiedlung, ein Bus, der morgens durch fünf Dörfer fährt und dabei lange Wege zurücklegt, um wenige Fahrgäste einzusammeln.

Wenn man jetzt allein nach Fahrplankilometern fördert, gewinnt — auf den ersten Blick paradox — oft die Stadt. Nicht, weil sie weiter fährt, sondern weil sie pro Kilometer viel mehr Leistung verdichtet: mehr Fahrten, mehr Linien, mehr Umläufe auf derselben Fläche. Der Flächenlandkreis dagegen verbraucht seine Kilometer für die schiere Überwindung von Distanz. Dieselben hundert Kilometer transportieren in der Stadt ein Vielfaches an Menschen.

Der Fahrplankilometer belohnt also Dichte. Und Dichte ist genau das, was ein Flächenlandkreis per Definition nicht hat.

Man könnte einwenden: gut, dann fahren ländliche Räume eben weniger effizient, das ist nun mal so. Aber dieser Einwand verkennt, worum es bei der Daseinsvorsorge geht. Die Verfassung und die Raumordnung verlangen gleichwertige Lebensverhältnisse — nicht gleiche Fahrgastzahlen. Ein Dorf mit dreihundert Einwohnern hat denselben Anspruch auf eine Anbindung wie ein Stadtviertel. Es wird sie nur nie so auslasten können.

Das heißt: Der ländliche ÖPNV ist nicht trotz schlechter Auslastung teuer, sondern weil seine Aufgabe eine andere ist. Er soll Erreichbarkeit sichern, wo der Markt längst aufgegeben hätte. Genau diese Leistung — Fläche erschließen, Distanz überbrücken, Grundversorgung halten — fällt durch das Raster, wenn man nur Fahrplankilometer zählt.

Die Förderformel misst die Anstrengung, nicht die Härte der Aufgabe.

Das Interessante ist: Es ginge auch anders, und einige Länder zeigen das bereits. Wer sich die Finanzierungsmechanismen der Bundesländer genauer ansieht, findet erhebliche Unterschiede darin, was überhaupt gemessen wird.

Brandenburg etwa — selbst ein ausgeprägtes Flächenland — hat in seiner ÖPNV-Finanzierungslogik die Fläche und die tatsächlich gefahrenen Nutzwagenkilometer explizit als Verteilungsgrößen aufgenommen. Das ist ein entscheidender Unterschied. Wo die Fläche selbst zum Kriterium wird, wird die Erschließungsaufgabe anerkannt, statt sie zu bestrafen. Bayern wiederum arbeitete in der älteren Fassung seines ÖPNV-Gesetzes mit dem sogenannten Nutzplatzkilometer — einer Größe, die nicht nur misst, wie weit ein Fahrzeug fährt, sondern wie viel Beförderungskapazität dabei tatsächlich bereitgestellt wird.

Diese Feinheiten klingen technisch, aber sie entscheiden über Millionen. Ob ein Verteilungsschlüssel die Fläche, die Raumstruktur oder die bereitgestellte Kapazität einbezieht oder eben nur den nackten Fahrplankilometer, verschiebt Geld zwischen Verdichtungsraum und Peripherie. Und in den meisten Modellen verschiebt es das Geld nicht zugunsten der Peripherie.

Was die Sache so frustrierend macht, ist nicht einmal die Benachteiligung an sich. Es ist ihre Unsichtbarkeit. Eine Formel, die Fahrplankilometer zählt, sieht fair aus. Niemand hat sich hingesetzt und beschlossen, ländliche Räume zu benachteiligen. Die Benachteiligung steckt in der Wahl der Messgröße — und die wird selten offengelegt, manchmal nicht einmal veröffentlicht. Bayerns Förderformel etwa ist in ihren Details gar nicht öffentlich einsehbar.

So entsteht eine Verteilung, die strukturell schief ist, aber neutral wirkt. Und gegen eine neutral wirkende Formel ist politisch schwer zu argumentieren. Man steht schnell als der Landkreis da, der mehr Geld will, obwohl er doch weniger Fahrgäste hat. Dass die Fahrgastzahl der falsche Maßstab ist, muss man erst mühsam erklären — gegen eine Zahl, die alle für selbstverständlich halten.

Die Lösung ist kein Geheimnis, sie ist eine Frage des politischen Willens. Förderformeln für den ÖPNV müssten die Erschließungsaufgabe abbilden, statt sie zu ignorieren. Das bedeutet konkret: Fläche als eigenständiges Kriterium, Berücksichtigung der Siedlungsdichte, und — am wichtigsten — eine Abkehr von der Vorstellung, dass mehr Fahrgäste automatisch mehr Förderwürdigkeit bedeuten.

Solange der Fahrplankilometer die Leitwährung bleibt, finanzieren wir den ÖPNV dort am besten, wo er sich ohnehin am ehesten selbst trägt — und am schlechtesten dort, wo ihn niemand außer dem Staat bereitstellen würde. Das ist nicht nur ökonomisch fragwürdig. Es widerspricht dem Auftrag der Daseinsvorsorge.

Der Fahrplankilometer lügt nicht, weil die Zahl falsch wäre. Er lügt, weil er vorgibt, etwas zu messen, das er nicht misst: ob die Menschen in einer Region eine faire Chance auf Mobilität haben. Und solange wir ihm glauben, werden die Flächenlandkreise weiter verlieren — leise, formelgerecht und scheinbar zu Recht.